A BMW története

A manapság elegáns limuzinjairól ismert német márka története bõvelkedett fordulatokban, és többször került nagyon nehéz helyzetbe. Bár talán meglepõ lehet, a gyár eleinte nem foglalkozott autókkal, és csak manapság azonosítják a közúti jármûvekkel a márka nevét.

A múlt század elejére nyúlik vissza a történet kezdete. Az Ausztriában 1913-ban alapított Rapp Motorenwerke repülõgépmotorokat gyártott, de hamar kiütközött az, hogy az alapító nem képes megfelelõen kontrollálni a cége tevékenységét. Ezért Max Friz lett a fõtervezõ, míg Franz Josef Popp a cég menedzsere, és 1917 júliusától a Münchenbe költöztetett cég a Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) nevet vette fel. Gustav Otto, a négyütemû belsõégésû motort feltaláló Nikolaus August Otto fia céget alapított szintén 1913-ban, ahol repülõgépeket gyártott. Gustav Otto maga is repült, egyike volt az aviatika úttörõinek Németországban, így természetes volt számára az, hogy hobbijából megélhetése lett. A Bajorországban, München közelében felépült gyár termékei nem lettek sikeresek, és ezért a nehéz helyzetbe került céget felvásárolták, és Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) néven mûködött tovább.

Az elsõ világháború után a repülõgépek gyártása érthetõ módon válságba jutott a vesztes Németországban. A BMW gyárat be is záratták, majd 1919 elején nyithatott meg újból, ahol motorokat terveztek hajókhoz, autókhoz, motorbiciklikhez. A repülõgépek elõállítását a békeszerzõdésben is megtiltották, így a BMW-nek új piacok után kellett nézni. A gyár gazdát is cserélt, aztán 1922-ben a korábbi tulajdonos, Camillo Castiglioni visszavásárolta a motorgyártó tevékenységet és a BMW nevet, és ezzel együtt Max Friz és Franz Josef Popp szellemi tõkéjét is megszerezte. A cég pedig a Gustav Otto által alapított, majd BFW-re átnevezett céggel egyesülve, átköltözött utóbbi telephelyére, és itt kezdtek neki a munkának. Jelentõs bevételük származott az orosz repülõgépmotor üzletbõl, és ezekben az években alapozták meg a sikeres motorkerékpár-üzletágat is. 1923 végén mutatták be az R32 nevet kapott motort, ami nagy sikert aratott, és a boxermotoros, nem lánchajtásos kialakítás azóta is jellemzõ a BMW motorokra.

A számozás nehezen kiismerhetõ volt, ugyanis ebben az autókategóriában 1937-tõl a BMW 320 vette át a 329-es szerepét. A 45 lóerõs modell nem volt hosszú életû, 1938-tól már a BMW 321 váltotta. Ezek a kétajtós modellek kétliteres motort kaptak, négyfokozatú váltóval, és 115 km/órás sebességet érhettek el. 1941-ig gyártották ezeket az autókat, amikor a háborús termelés elõtérbe helyezése miatt az autógyártást szüneteltették. Ugyanez lett a sorsa a nagyobb BMW 326 modelleknek is, amelyeket szép számban gyártottak 1936 és 1941 között. Ez volt a BMW elsõ négyajtós modellje.

A háborús években a repülõgépmotorok gyártására kellett ismét koncentrálni, a jól bevált motorok közül pedig az R75 modelleket a Wehrmacht kapta meg. A motorkerékpárok gyártása átkerült teljes egészében Eisenachba, Münchenben pedig több tízezer repülõgépmotor készült a BMW gyárában. A BMW részt vett az egyik elsõ sugárhajtómû, a BMW003 fejlesztésében is, illetve rakétameghajtású fegyvereket is gyártottak. Mivel a BMW autói nem feleltek meg hadi felhasználásra, ezek gyártása leállt. Mivel a háború utolsó idõszakában több bombatámadást is kaptak a gyártóüzemek, a megszálló csapatok elsõsorban romokat találtak Münchenben. A keleten és nyugaton levõ üzemek sorsa eltért. Az amerikaiak által megszállt müncheni gyár három éven át semmilyen jármûvet nem készíthetett, 1948-tól gyártottak motort, majd 1952-tõl autókat. A szovjet érdekterületen levõ eisenachi gyár viszont 1951-ig gyártott BMW néven 321-eseket és 326-osokat, majd amikor eltiltották a név és a logó használatától, EMW (Eisenacher Motoren-Werke) néven forgalmazták az autókat 1955-ig.                                                     

A BMW nevet az ötvenes évektõl újból a müncheni gyár vitte tovább. Az elsõ háború után tervezett modell a nagy és elegáns BMW 501-es volt, illetve ennek V8-as motorral felszerelt verziója, az 502. Természetesen a tervezéskor még támaszkodtak a háború elõtti modellekre, az alapváltozat 1971 köbcentis motorja 65 lóerõs volt. A nehéz autóhoz ez a teljesítmény viszont aránylag kevés volt, ezért 1955-tõl erõsebb motor kapott az 501-es. Az 502-eseket már nem érhette ezek a téren kritika, hiszen a V8-as motor 100 lóerejének köszönhetõen még az akkoriban uralkodó Mercedes modellekkel szemben is megállta a helyét. Mind a két autót forgalmazták négyajtós, kupé és kabrió változatban is.

Két izgalmas kabriót is forgalmazott ezekben az években a BMW, de a nagyobb 503 és a kisebb 507 modellek jó tulajdonságaik és máig szépnek mondható formájuk ellenére sem fogytak különösebben nagy számban. Manapság viszont a gyûjtõk vagyonokat adnak egy-egy eredeti példányért.                                                                                                                                                                                                                                                                   

A legtöbbet a BMW Isetta modellbõl adták el, 1955 és 1962 között több, mint 160 ezret gyártottak az aprócska autóból. Az eredetileg Olaszországban tervezett ISO Isetta modellek alapvetõ kialakítását átvette ugyan a BMW, de annyi mindent módosított az autón, hogy a két testvérmodellhez felhasznált alkatrészek egyáltalán nem voltak kompatibilisek egymással. Egy kicsi, 250 köbcentis, négyütemû motort építettek a BMW Isettába, ami egy motorkerékpárból származott, majd késõbb egy 298 köbcentis, 13 lóerõs motort kapott az alig 2,3 méter hosszú miniautó. Egy darabig volt kereslet a nagyon olcsón üzemeltethetõ autók iránt, de ahogy javult az általános gazdasági helyzet, egyre inkább a komolyabb modellek felé fordultak a vásárlók.       

Az ötös sorozatba tartozó (E12) BMW modellek 1972-ben jelentek meg. Ezeket a modelleket kicsivel az E3-asok alá pozicionálták, 4,6 méteres hosszúságukkal az ötös BMW-k a középkategóriás riválisok számára jelentettek új, erõs versenytársat. Az autók számozásában a sorozat illetve a motorméret jelenik meg, így lett az 1.8 literes motort kapó verzió az 518-as, a két és fél literes az 525-ös, stb. Ezeknek a szép vonalvezetésû és nagy számban fogyó autóknak ma is sok rajongója van, és a kiváló minõségnek köszönhetõen ma is bõven akad belõlük üzemképes példány.

A „Neue Klasse” utódja az 1975-tõl forgalmazott hármas sorozat (E21) lett. Ennek nagy sikerét elég azzal jellemezni, hogy hat évvel a bemutatása után már az egymilliomodik példány hagyta el a gyártósorokat. A rövidebb, dinamikus megjelenésû és nagyon jó motorokkal forgalmazott hármas sorozatú BMW-k közül 1980-ban a 320i volt a legnépszerûbb, a kétliteres befecskendezõs motor meglehetõsen pörgõsen mozgatta kényelmes limuzint. A négy- majd ötfokozatú manuális váltókkal szerelt verziók mellett automata váltós modelleket is kínáltak a vásárlóknak. A beltérben is volt érdekesség, mivel a középkonzolt enyhén a sofõr irányába fordították, így alakítottak ki egy minden szempontból jól kezelhetõ rendszert. Az egyes modellek közötti külsõ eltérés például abban nyilvánult meg, hogy 320-asok ikerlámpát kaptak, míg a 316 és a 318 modellek nem. Szintén a hetvenes évek közepén jelentek meg a BMW hatos sorozatú (E24) nagyméretû kupéi.

A BMW új felsõ kategóriás modelljei az E3-at felváltó hetes sorozatú limuzinok (E23) lettek. Ezek a markáns megjelenésû, számtalan extrával felszerelhetõ és nagyszerû motorjaikról híres autók igazán kifinomultnak számítottak a kategórián belül, így viszonylagosan magas áruk ellenére is szépen fogytak, összesen 285 ezer készült belõlük.

A nyolcvanas években új generációs ötös BMW-k jelentek meg, amik az E28 kódjelet kapták. A vásárlók nagyra értékelték a széles motorválasztékot és a modell kényelmét illetve biztonságos voltát is. Akik pedig igazi sportosságra vágytak, azok az ötös sorozat alapján létrehozott M5 jelû modellt is választhatták. A 4,8 méteres hosszúságú autó annak a kettõs igénynek próbált megfelelni, hogy egyszerre legyen minden kényelmet nyújtani képes limuzin, ám egy sportkocsira jellemzõ menetteljesítménnyel. A 3.5 literes motor 286 lóereje akár 246 km/óráig gyorsíthatta az M5-öt, és a gyorsulása 60 mérföldes sebességig alig 6,2 másodpercig tartott. Az 1982-tõl gyártott új hármas sorozatú (E30) BMW-k között a két- és négyajtós sedanok mellett egy ötajtós verzió is volt.

A nyolcvanas-kilencvenes évekre folyamatos fejlesztések során váltották le az újabb és újabb verziójú BMW-k a korábbi, népszerû limuzinokat a hármas, ötös és hetes sorozatban. Megjelent egy kisebb, kompakt kategóriájú BMW is a palettát színesítendõ, és a Z1 majd a Z3 modellek révén roadstert is forgalmazott a gyár. A nyolcas sorozatú (E31) BMW-k pedig a nagy teljesítményû kupék, azaz a grand tourerek között hódított vásárlókat: a csúcsmodell 5.6 literes V12 motort kapott, ami 375 lóerõs volt.

A 21. században jelentõs változások következtek a BMW életében. Egyrészt ekkortól gyártják a BMW-csoporthoz tartozó gyárban az új MINI modelleket, amelyekbõl szép számmal adtak el. Ám az igazi forradalmat az jelentette, amikor Christopher Bangle lett a vezetõ tervezõje a BMW-nek, és a konzervatív vonalvezetésû, klasszikus formájú limuzinokat egyedi dizájnnal ruházták fel. Olyan újítások fûzõdtek Bangle nevéhez, mint a „flame surfacing”, ami a rafináltan domborított oldallemezek fényjátékával ér el dinamikus hatást. Sokan kritizálták az új megjelenésû autókat, de az eladások a gyárat igazolták, és azóta már valamennyi klasszikus sorozat (hármas, ötös, hatos és hetes) az új szellemiséget tükrözi. Sõt, a konkurensek is igyekeztek átvenni a Bangle-féle ötleteket, több-kevesebb sikerrel.

Szintén az új évezredre tehetõ, hogy a BMW tovább szélesítve modellpalettáját, a kisebb kompaktok között is autóval jelentkezett: az egyes sorozatba tartozó autók két-, három és ötajtós verzióban léteznek, és a nagyobb testvérekhez hasonlóan mûszakilag minden szempontból kifogástalan autók. Természetesen ezek a modellek méretük ellenére sem a kispénzû vásárlók kegyeiért versengenek. Ez pláne elmondható a BMW szabadidõautóiról, amelyek bizonyos körökben nagyon népszerûek. Itt is a számok utalnak a méretre, tehát a legkisebb az X1, majd ezt követi az X3, az X5 a kínálatban, az X6-ot pedig „SUV-kupénak” nevezik. Ezek a nagy és drága autók, robusztus megjelenésük ellenére nem mondhatók valódi terepjáróknak, viszont a városban feltûnõ jelenségnek számítanak. Kétajtós BMW roadster is van a kínálatban, a Z4 legújabb, 2009-ben megjelent generációja izgalmas formatervvel és nagyszerû motorokkal hódít.